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A História da Malha Ferroviária Brasileira – Parte I

Nossa história começa em 30 de abril de 1854, quando foi inaugurada a primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Mauá.

Lançamento da pedra fundamental da Estrada de Ferro Mauá, em Fragoso, Rio de Janeiro. 29 de agosto de 1852.

Quase 20 anos antes, o Governo Imperial havia dado o primeiro passo para o desenvolvimento ferroviário nacional com a promulgação da Lei 101 de 31 de outubro de 1835. Ela autorizava a concessão de 40 anos às empresas que construíssem estradas de ferro que interligassem os principais polos econômicos do Brasil.

No entanto, esse objetivo só foi concretizado com o investimento de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, com a construção da linha férrea de 14,5 km de extensão que ligava o Porto de Mauá, no interior da baía de Guanabara, até Fragoso/RJ.

Nessa ferrovia circulou a primeira locomotiva a vapor do Brasil, a Baroneza, construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester.

Locomotiva “A Baroneza”, exposta no Museu do Trem, administrado pela Rede Ferroviária Federal

Seu trajeto pela ferrovia demorava 25 minutos, em velocidade média de 35km/h, e permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviária: as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV até o fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, de onde o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. 

Após 30 anos de uso, a Baroneza foi transformada em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.

Desde então, e até 1872, outras 5 ferrovias foram construídas: a Recife-São Francisco, em fevereiro de 1858; a D. Pedro II, em março de 1858; a Bahia-São Francisco, em junho de 1860; a Santos-Jundiaí, em fevereiro de 1867; a Companhia Paulista, em agosto de 1972. Dessas, cabe especial destaque à E. F. D. Pedro II. 

A Estrada de Ferro Dom Pedro II

Estação central da Estrada de Ferro Central do Brasil.

Inicialmente com um trecho de 47, 21 km, a Estrada de Ferro Dom Pedro II ligava a Estação da Corte a Queimados, no RJ. Em 1877 ela foi ligada à Estrada de Ferro São Paulo (1867), o que permitiu a conexão do eixo Rio-São Paulo. Mais tarde, em 1889, ela transformou-se na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento da nação.

Mapa da Estrada de Ferro Central do Brasil.

Na época, essa estrada foi uma das mais colossais obras de engenharia ferroviária do país, necessitando de cortes, aterros e perfurações de túneis para ultrapassar os 412 metros de altura da Serra do Mar. Um deles, o Túnel Grande, tinha 2.236 m de extensão.

Até o final do século 19, diversas outras concessões foram outorgadas, permitindo um tráfego ferroviário às outras regiões do país que, até então, dependiam do transporte por meio de animais de tração, como Paraná e Santa Catarina. 

Dessas, destaca-se o trecho Paranaguá-Morretes, inaugurado em 1883 e do qual saíram diversas interligações ferroviárias para as demais áreas dos estados. Atualmente, esta ferrovia inclui 14 túneis, 30 pontes e vários viadutos, estando seu ponto mais elevado situado a 955 m acima do nível do mar.

Fonte: livro “As montanhas do Marumbi”, em https://especiais.gazetadopovo.com.br/ferrovia-130-anos/

Em 1884, o país contava com 6.116 km de ferrovias finalizadas, além de 1.650 km em construção. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km de estradas de ferro em exploração e 9.000 km em construção ou em estudo. Em 1922, data do 1º Centenário da Independência do Brasil, o país já contava com um sistema ferroviário de aproximadamente 29.000 km de extensão, com cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.

A estatização das concessões pelo Governo Vargas

Em 1930, o Governo Vargas iniciou o processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro por meio da encampação – a retomada do serviço concedido às empresas privadas pelo governo por razões de interesse público – das companhias em má situação financeira. 

Estação Ferroviária de São José dos Campos, São Paulo, Brasil, por Lígia Renata Delgado.

Incorporou-se ao patrimônio da União várias ferrovias, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas. Mais tarde, a IFE deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e ao Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF. Este último foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA. 

O avanço da tecnologia introduziu, em 1930, a tração elétrica para substituir determinados trechos movidos pela tração a vapor; nove anos depois iniciava a substituição da tração a vapor pela diesel elétrica – interrompido durante a Segunda Guerra Mundial e intensificado na década de 50. 

Companhia Paulista – Locomotiva elétrica da Wintenthur-Brown Boveri fornecida em 1929, com Rodagem 1-D-1 e Potência 2520 (HP) – SP-Brasil, Wikimedia Commons

Nesse período também houve a criação da Companhia Vale do Rio Doce, em 1942, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória-Minas (1903) e a modernizou para suportar o transporte das jazidas de minério de ferro de Itabira, MG, até o Porto de Vitória no Espírito Santo.

(continua…)

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